苏州到底需不需要机场?唯一GDP前20位却没机场的

  对苏州来说,建设机场这类大型交通设施,所需考虑不仅是城市自身发展,更重要的是区域资源协调配置。

  近日结束的全国“两会”,至少40位全国人大代表联名建议,加快推进苏州机场规划建设工作。不仅如此,全国人大代表、苏州市长李亚平也提出:“恳请支持规划建设苏州机场,并尽早将其列入国家相关规划之中。”

  就像当地媒体所说,建设机场,是苏州人民多年来的“夙愿”。而说起苏州“逐梦”机场的曲折历程,可追溯至上世纪90年代:

  1994年,军用苏州光福机场曾开通联航,每周两个航班来往苏州与北京、佛山之间,但八年后即告停航。

  2009年,随着上海将虹桥机场所有国际航线东移到浦东机场,导致苏州、无锡等苏南城市航空物流成本、时间成本大大增加。为此,苏锡常均加入新机场争夺。最终的结果是,次年,无锡硕放机场由江苏省、苏州、无锡注资,合力改建为“苏南硕放机场”。

  作为中国最强“地级市”,苏州的经济实力有目共睹。以2018年数据为例:苏州工业总产值、全社会用电量全国第2,进出口总额全国第4,汽车保有量全国第5,一般预算收入全国第5,保费收入全国第6,地区生产总值(GDP)全国第7、快递业务收入全国第8……

  近30年间,苏州与机场并非没有缘分,但总归是擦肩而过。时至今日,苏州成为全国GDP前20位、人口过千万的城市中,唯一没有机场的城市。苏州的急切,可想而知。说到底,苏州究竟需不需要一座机场?

  据粗略估算,2018年苏州航空出行人次超过1600万,航空出口货运量约100万吨。

  自2015年苏南硕放机场二期扩建(续建)投入运行以来,在很多人看来,苏州身边已有两座机场——距苏州站约35公里(驾驶距离)的苏南硕放机场,以及距苏州站约90公里(驾驶距离)的上海虹桥机场。

  而且,如上文所说,身处无锡的苏南硕放机场,苏州也有出资扩建。再建一座苏州机场,似乎显得并不那么必要。

  “周边50~100公里之内,有那么多机杨,够了!苏南机场离苏州才多远?”

  上述观点,可能代表了不少人的看法。不过,来往苏州的旅客应该都有感受,不管是去浦东机场、虹桥机场还是硕放机场,“异地机场”并没有想象中那么方便。

  例如,作为跨市出行,出租车运营有限制,通往两大机场的公共交通也尚不完善。

  从苏南硕放机场到苏州火车站,搭乘公共交通就要倒腾三次。而根据城叔亲身体验,机场大巴的安排也让人感到不太友好。机场大巴(30元)与7座商务车(50元)交叉安排发车,从时间表来看,如果4:20到达苏南硕放机场,除非想花2小时干等,否则只能消费商务车。

  如果从虹桥机场到苏州,高铁虽然快捷,但也总得去火车站倒腾一圈,而机场大巴,官方给出的参考是耗时3小时。

  就当下而言,无论是包括苏州在内的上海都市圈,还是苏锡常都市圈,都在一体化起步阶段。苏州与无锡、苏州与上海之间都还存在不少壁垒需要突破。几十公里的距离,虽然听起来感觉并不遥远,但“异地”机场在接驳等公共服务方面,始终不如本地便捷。

  同时,这种不方便,显然也会为来苏商务交流、旅游观光、国际合作等带来一定阻碍。这或许也是苏州一直盼望自有机场的原因之一。

  实际上,全国“两会”期间,全国人大代表、中国工程院院士、河海大学教授王超就告诉媒体,自己经常来往苏州工作,感觉非常需要建立一个便捷的机场。对此,李亚平也坦言:“作为常住人口超过1200万的城市,苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛,社会各界对建设苏州机场呼声很高。”

  进一步看,对城市而言,一座机场对城市能级、城市形象提升,以及枢纽交通、物流贸易和产业结构优化,都有着重要意义。

  作为制造业大市,苏州虽然经济体量不小,但在全球产业链条中整体仍处于中低端。当前,苏州正在谋求从“制造大市”向“制造强市”转变,提升在全球分工中的地位。而高端生产性服务业,正是其重要发力方向。

  全球知名城市评级机构GaWC不定期公布世界城市名册,其重点关注领域正是各城市银行、律师事务所、会计师事务所及房地产顾问公司等先进生产性服务业。在2018年的排名中,苏州仅处于Gamma-(三线弱),除北上广深外,成都、天津、南京、杭州、青岛、大连、重庆、厦门都在苏州之前。

  实际上,发达国家正是依靠研发设计、商务服务、市场营销等生产性服务业领域的领先优势,主导着全球生产网络和产品价值链。

  为此,2018年,苏州政府工作报告提出,“将推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸”。

  2019年,苏州政府工作报告进一步强调,“以高端化为导向,推动先进制造业和现代服务业深度融合,加快产业转型升级”。

  在国家发改委员会城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华看来:“CBD是一个大城市的“大脑”,从事城市最高端生产性服务业,它身处城市中,但服务于全国甚至全球,因此其对机场的需求度非常高。它在空间上的选址,应该处于传统中心城市与机场中间区位,组织效率最高。”

  当前,苏州已瞄准“国际化大都市”发展定位,提出在更高层次、更大范围、更广领域扩大对外交流合作。如果没有便捷的机场服务,可以想象,这对于苏州的全球竞争力提升,将是一个硬性阻碍。

  一个机场从规划到正式运营,需要耗费数年甚至十年。考虑到未来发展,当下苏州急着“争”机场,也在情理之中。

  当然,对苏州来说,建设机场这类大型交通设施,所需考虑不仅是城市自身发展,更重要的是区域资源协调配置。

  最直接的是空域。在民航专家綦琦看来,长三角是我国东部战区空防最前沿,这也对民航空域带来制约。对于长三角世界级机场群来说,需要先提升现有存量资源利用效率,再谈增加资源扩张。

  再比如航线。苏州周围机场数量不少,这也意味着周边机场、相应航空公司已经布局好航线,“再去竞争并非不行,但总体来看,会造成一些资源浪费”。在中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀看来,机场也是一门“生意”,区域客源无法再支撑一个机场,就可能带来恶性竞争。

  “苏州想要建机场,不能只从苏州的利弊去考虑。一定要超越市域、省域思维,以长三角区域发展大格局来审慎规划。”陈耀告诉城叔。

  目前,苏州的一个重要机遇是,上海两大机场正趋于饱和。按照《上海市城市总体规划 (2017-2035年)》,2035年机场旅客和货邮吞吐量预计将分别达到1.8亿人次、650万吨。而2018年上海浦东、虹桥两座机场旅客、货邮运输已分别达到1.17亿人次、417万吨。

  就在今年2月,上海第三机场选址确定南通的消息引发热议,后经华东民航局确认,目前还在选址比较中。而此次全国“两会”期间,苏州也打出“区域协作牌”,强调建设苏州机场或将有效分流上海机场客货运压力。

  苏州当地媒体也提到:“规划苏州机场,不仅是苏州自己的需要,更是巩固提升上海国际航运中心地位,提升长三角世界级城市群国际竞争力的需要。”

  “某种程度上,苏州机场的呼声与上海第三机场的呼声是相连的。”陈耀补充说道,综合考虑地方需求、区域机场饱和等情况,长三角区域、上海都市圈区域是否确实需要新机场?建设在哪里合适?这恐怕还需要国家层面、民航局层面进行充分论证。